KEDY a AKÉ prevádzkove kvapaliny meniť vo vozidle?
MOTOR:
Väčšina motoristov má isté povedomie o tom, že v predpísaných intervaloch treba meniť prevádzkové kvapaliny. To, že treba meniť motorový olej je úplne bez debaty. To vie úplne každý majiteľ vozidla. Polemika môže nastať jedine pri intervale. Najmä v dnešnej dobe, keď mnohé automobilky predĺžili interval až na 30 000 km. Odborníci napriek tomu stále radia tento interval skrátiť na polovicu. Čiže asi na 15 000 - 20 000km v závislosti od záťažovania vozidla.
PREČO? No dôvod prečo výrobcovia predĺžili interval z pôvodných 15 000 na 30 000 bol najmä marketingový ťah určitých automobiliek aby nalákali nových majiteľov ich značky na nízke prevádzkove náklady vozidla. Pravda je však taká že, síce svetový výrobcovia olejov taktiež hovoria, že zvýšili živostnosť a kvalitu olejov pri rafinovaní, ale treba mať aj na pamäti že dnešné motory pracujú s ďaleko vyšším tlakom a kompresiou. Ďalej moderné motory majú turbo dúchadlá, ktoré sú mazané a chladené olejom a to tým istým motorovým olejom čo maže a chladí Váš motor. Niektoré automobily majú dokonca dve turbá (bi-turbo, twin-turbo atď...) Treba mať na pamäti že turbá paracujú vo veľmi vysokých otáčkach (150 000 až 250 000 ot./1min.) preto Vám odporúčame prečítať si ďalší článok nižšie o turbodúchadlách.
TURBO DÚCHADLÁ:
Pred triciatimi rokmi bolo turbo výsadou len niektorých málo športových modelov osobných aut. Behom devädesiatych rokov se preplňovanie podstatne rozšířilo u dieslov, ktoré tým vyrovnaly doterajšíe nedostatky v dynamike, a v posledních desiatich rokoch doviedol tlak na zniženie škodlivých emisí automobilky k montáži turbo dúchadla aj do malých benzínových aut. Svojím vývojom si však za tu dobu prešlo aj samo turboduchadlo.
Pôvodný patent pochádza už z roku 1905 a turbodúchadlom boli vybavené špeciály ktoré sa zúčastnili závodov v americkom Indianapolis už v roku 1918. Pre běžné osobné auta to však bola technologia zbytočne drahá a tak turbo od dvadsiatich rokoch pomáhalo motorom v nákladných lodiach, v tridsiatich rokoch v dialkových lokomotívách, od pädesiatich rokoch potom v stavebných strojoch a najťahších nákladných autach. V polovici sedemdesiatich rokoch už tu bolo ostré preplňované Porsche 911 a BMW 2002 Turbo, v roku 1978 prvý osobný turbodiesel, Peugeot 604.
Boj s Turbo efektom - Turbo dierou
Turbodúchadlá týchto aut boli veľké a ťažké a mali veľkú zotrvačnosť; po zošlápnutí plynu preto následovala dlhá prestávka, nazývaná turboefekt. Odstranit tuto nevýhodu bolo prvou veľkou výzvou dalšíeho vývoja. Čím menší motor preplňujeme, tým menej spalín máme k dispozici a tým dôležitějšia je nízká hmotnosť turbodúchadla, aby bolo schopné sa rychlo roztočiť. Samotné zmenšenie turbodúchadla to bohužiaľ nevyrieši, pretože malé turbodúchadlá sa rychlejšie rozbehne, ale taktiež má menší účinnosť. Aj turbína má totiž svoje ideálne pracovné otáčky a ak ich presiahne, jej účinnosť klesá.Od začiatku devedäsiatich rokoch pomáhá tento jav prekonat turbodúchadlo s premenlivou geometrii, ktoré je však drahšie a kôli vyššiej teplote spalin ho zatiaľ nejde použít pri benzínových motoroch. Eště drahšie, a tiež ťahšie a náročné na priestor, je sekvenčné preplňovanie, kedy sa menšie turbo rychlo rozbehne a väčšie dúchadlo naviaže vo vyšších otáčkách. Vývoj ide stále dopredu v materiáloch, tak v aerodynamike. "Každé dva až tri roky prichádzajú na trh nové generacie turbodúchadiel, ktorých parametry sú lepšie, než u tých predchádzajúcich", hovorí k tomu Craig Balis, viceprezident spoločnosti Honeywell Turbo Technologies zodpovedný za technický vývoj. Najnovšie turbodúchadlá maju kôli zníženiu hmotnosti menej lopatiek, avšak práve drobné a laickým okom nepostrehnuteľné zlepšenie v aerodynamike celkovú účinnost dúchadla sa zvýšila. Vďaka tomu sa rozšírilo aj pásmo využitelných otáčiek. Turbodúchadlo osobných aut sa na začiatku osemdesiatich rokoch končila okolo 120 tisíc otáčiek za minutu, dnes je bežná hodnota 250 tisíc a najnovšie turba sa blížia ku 300 tisíc otáčiek za minútu.To však kladie vysoké nároky aj na výdrž materiálu. Vo výfukovej časti sa dnes používajú kvôli vysokým teplotám zliatiny titanu, v kompresorovej časti, na ktorú pri vysokých otáčkách pôsobí obrovská odstredivá síla, zliatiny niklu. "Sú to drahé, viacmenej štandartné priemyslové materiály, pre ich cenové sprístupnenie je teda dôležitá hlavne efektivita výroby," dodává Balis. U dieslov sa považovala za limit teplota 830°C, u benzínových motorov 950°C.
Takže olej pre chladenie a mazanie turbodúchadla je pri otáčkach 150 000 - 250 000 ot./1min. veľmi potrebný a samozrejme aj jeho kvalita. Cena opravy pokazeného turbodúchadla v závyslosti od značky vozidla a poškodenia turba sa pohybuje radovo od 200.- eur do 400.-eur (napr. Octavia, Fabia, Passat, a vozidla s jednym turbom) až k sume 3 000 až 4 000.- eur pri dvojitých turbách (napr. Mercedes triedy GL, BMW triedy X a 7rady, Audi rady 6,8, atď....).
BRZDOVÝ SYSTÉM:
Druhou kvapalinou, o ktorej výmene sú ľudia ako tak oboznámený je brzdová kvapalina. Prečo ju treba meniť? S vekom sa totiž znižuje jej bod varu. Pri jej prehriatí napríklad pri opakovanom prudkom brzdení výrazne klesá brzdný účinok systému. Jej výmenu samotní výrobcovia odporúčajú každé 2-3 roky. Brzdová kvapalina je súčasťou brzdového systému. Vedel si o nej všetko? Brzdové kvapaliny sú označené:
– DOT 1
– DOT 2
– DOT 3
– DOT 4
– DOT 5
– DOT 5.1
Kvapaliny DOT 2, DOT 3 a DOT 4 sú spolu kompaktibilné, no DOT 5 nie je možné miešať ani nahradiť žiadnou inou kvapalinou, a to práve kvôli zloženiu brzdovej kvapaliny. DOT 5 je silikónová a ostatné kvapaliny sú polyetylenglykolové. Kvapalina DOT 5.1 je vyrobená na rovnakej bázeako DOT 4 a jej použitie je vhodné pre extrémne podmienky. Vďaka tomu že je DOT 5.1 vyrobená na polyetylenglykolovej báze, je možné miešať ju s kvapalinou DOT 4. Všeobecne platí, že brzdové kvapaliny ktoré sú označené vyšším číslom, sú kvalitnejšie, lepšie a vhodnejšie na náročnejšie podmienky ako tie s nižším číslom.
Označenie Suchý bod varu Mokrý bod varu Hlavná zložka
DOT 2 190 °C 140 °C Ricínový olej/alcohol
DOT 3 205 °C 140 °C Glycol Ether
DOT 4 230 °C 155 °C Glycol Ether
LHM 249 °C 249 °C Minerálny olej
DOT 5 260 °C 180 °C Silikón
DOT 5.1 260 °C 180 °C Glycol Ether
Suchý bod varu sa týka novej kvapaliny, ktorá ešte neabsorbovala žiadnu vlhkosť, mokrý bod varu zasa kvapaliny, ktorá už absorbovala 3,7% vody, čo je priemerná hodnota absorbcie vlhkosti. Brzdová kvapalinajetyp hydraulickej kvapaliny, ktorá sa používa v hydraulických brzdových a hydraulických spojkových systémoch automobilov, motocyklov a ľahkých nákladných vozidlách.Úlohou brzdovej kvapaliny je prenášať silu prostredníctvom tlaku. Kvapaliny nie sú nijak významnejšie stlačiteľné, a preto sa pôsobiaca sila priamo prenáša na stlačenie chemických väzieb tekutiny.Keďže oleje poškodzujú tesnenia a hadice brzdového systému, brzdové kvapaliny nebývajú vyrobené z ropy. Drvivá väčšina brzdových kvapalín je teda vyrobených na báze glykolu a éteru, no existujú aj brzdové kvapaliny, ktoré sú vyrobené na báze minerálnych olejov.Všety brzdové kvapaliny musia spĺňať určité požiadavky, ktoré stanovujú rôzne organizácie ako napríklad SAE(Spoločnosť automobilových inžinierov) alebo predpisy rôznych úradov. Na označenie brzdovej kvapaliny sa celosvetovo používa skratka DOT, čo je vlastne skratka amerického ministerstva dopravy, ktoré stanovilo špecifikácie pre výkonosť brzdových kvapalín.
PREVODOVKA:
Čo však ďalšie kvapaliny? Viete napríklad ako často treba meniť olej v prevodovke?
Viaceré automobilky už nepredpisujú interval výmeny oleja v prevodovke s tým, že náplň je na celú životnosť auta. Treba si však uvedomiť, že plánovanáživotnosť áut sa za posledných 30 rokov výrazne skrátila. Ak teda chcete udržať svoje auto v dobrej kondícii aj po skončení záruky, oplatí sa sem tam venovaťtrochu pozornosti aj prevodovke. Zanedbaná výmena oleja v prevodovke sa vám totiž neskôr na staršom aute môže riadne predražiť. Kedy teda dať prevodovke nový olej? Odborníci tvrdia, že je dobré meniť olej v prevodovke približne každých 60 -70 tisíc km. A to aj v automatickej aj v manuálnej prevodovke. Záleží aj od toho kde a ako jazdíte. Ak často ťaháte príves, venujete sa amatérskemu motoršportu, alebo obľubujete jazdu v tvrdom teréne je dobré interval výmeny skrátiť. Ak naopak jazdíte málo, je dobré olej v prevodovke vymeniť aspoň každých 5 rokov. Olej totiž starne a jeho vlastnosti s vekom degradujú.Pri výmene dbajte na dodržanie špecifikácie oleja predpísanej výrobcom. Tu sa naozaj neoplatí experimentovať. Rovnako dôležité je správne množstvo olejovej náplne. Náročnosť výmeny oleja v prevodovke záleží od typu prevodovky. Najmä pri niektorých typoch automatických prevodoviek to nie je jednoduchá záležitosť. Preto sa radšej obráťte na odborný servis.
KLIMATIZÁCIA:
Zanedbaná klimatizácia nefunguje správne a zhoršuje dopad na zdravie ľudí v aute. Dnes je už skoro štandartnou výbavou každého vozidla klimatizácia či už automatická s niekoľkými zónami až po manuálne - jednoduché.
Aj klimatizácia potrebuje poriadny servis a to raz ročne a po troch rokoch aj nové chladiace médium. Niektoré automobilové značky majú v popise záručných prehliadok servis klimatizácie, iné odporúčajú výmenu filtra a kontrolu po roku. Nie vždy však venujú pozornosť klimatizácii automaticky. Väčšinou až so súhlasom majiteľa vozidla. „Ideálne je urobiť servis klimatizácie raz ročne, pred letnou sezónou. Na ošetrenie chladiaceho zariadenia musí upozorniť majiteľ auta, hoci peľový (kabínový) filter sa mení v rámci pravidelných prehliadok.
Plyn v systéme klimatizácie treba vymeniť po dvoch, prípadne troch rokoch. Pri bežnej údržbe mechanik čistí klimatizáciu a vystrieka špeciálnym sprejom a ďalej urobí aj ozónové čistenie. K vyčisteniu automaticky patrí aj výmena peľového filtra. Cena závisí od typu vozidla, pretože peľový filter na lacné auto stojí od 10 do 20 eur, u drahších zaplatíte viac ako 30 eur. Od toho potom závisí konečná suma pravidelnej ročnej údržby klimatizácie. Čistenie klimatizácie a dezinfekcia OZÓNOM u nás napr. na Škode Fabii stojí približne 30 eur. V prípade že chcete urobiť aj tlakovú skúšku klimatizačného systému s prípadným doplnením chladiva (R131a) zaplatíte cca 20.- - 30.- eur. Za tlakovú skušku, v závyslosti od typu vozidla a doplnanie chladiva zaplatíte u nás 0,07.- eur / 1 g chladiva R134a. Každé vozidlo má rozdielny objem chaliva je to od typu vozidla kde výrobca udáva objem chaldiva. Zanedbanie servisu klimatizácie skončí v lepšom prípade zápachom v aute, v tom horšom sa Vám môže pokaziť aj kompresor klimatizácie čo už je radovo niekoľko stovák eur. A prečo sa môže pokaziť kompresor zanedbanou údržbou klimatizácie? Tak je to hlavne preto pretože pri kontrole a tlakovej skúške u nás Vám automaticky Vaše staré chladivo "odsajeme" prečistíme od starého oleja a usadenín a následne spätne vtlačíme do Vášho klimatizačného systému ale už s novým olejom a práve v tom je ten háčik - OLEJ. Vedeli ste, že? aj klimatizačný okruh má svoje mazanie a olej? Zanedbanou údržbou dôjde k usadeniu starého oleja v niektorej časti klimatizačného systému (hlavne v zime keď sa klimatizácia skoro vôbec nepoužíva) a následne ju v lete začnete používať a tým dochádza k pridieraniu kompresora z dôvodu starého alebo nízkej hladiny klimatizačného oleja.
